國際油價的劇烈波動，總是讓航空公司的神經緊繃著。雖然不久前民航局下調了航空燃油價格，多家航空公司自5月起也上調了國際航線的燃油附加費，但對于航空公司高企的油價成本，仍然“不解渴”。

　　國航、海航、東航、南航2011年年報顯示，4家航企合計減少凈利潤63億元。而營業收入方面，雖然平均增幅17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本則均增22%，成本的增幅反超營業收入。

　　面對嚴峻的生存形勢，航空公司不得不重新面對曾經“折戟沉沙”的航油套期保值，而該項業務的“禁令”也呈現出了松動的跡象。有消息顯示，東航、國航申請航油套保的相關業務已經得到國資委的批復，年內或重啟套保業務。業內人士認為，一旦成行，南航、中航也將會積極跟進。

　　雖然目前還沒有具體的航油套保額度和方案，但東航董事長劉紹勇此前曾表示，監管機構正在開始放松全面禁止對沖的做法。他表示，監管機構已經允許購買航空油料對沖合約，這將覆蓋航空公司全部油料成本的20%。

　　航油成本高企

　　煎熬航空公司

　　由于金融危機期間，國內航空公司購買原油期貨導致大幅損失，因此該項業務被禁止。因此，去年國內航企針對原油期貨合約交易動作呈“真空”狀態。有觀察者對《證券日報》記者表示，去年國內航企利潤均呈為大幅下滑局面，這不得不讓人反思這種徹底屏蔽風險的做法是“因噎廢食”，反而會帶來更大的風險。而航空公司也必須吸取教訓，建立一套完整、科學的航油套保體系，并且逐漸學會運用套期保值來規避風險。

　　據稱，東航、國航申請航油套保的相關業務已經得到國資委的批復，年內或可重啟套保業務。不過，目前國內航企還沒有在原油、煤油期貨市場上進行套保業務的直接操作，有關套保方案和額度還有待于進一步公布。

　　有觀察者對記者表示，套期保值是企業鎖定成本，穩定發展的有力工具，如果想規避風險和價格波動，就必須套期保值，但如果運用不得當、不得法，將帶來災難性的后果。

　　顯然，國內的航空公司在經過2008年的套保虧損后，已經有些“學乖了”，他們對待航油套保更加的保守和謹慎。有航空業人士對媒體表示，目前三大航企都在申請重啟航油套保業務，但都非常謹慎地表示，套保目的僅限鎖定成本。

　　據2011年年報顯示，國內A股上市的國航、海航、東航、南航4家航空公司在經過連續兩年凈利潤大幅攀升后，均出現凈利下滑，4家公司合計減少凈利潤63億元。而營業收入方面，4公司均增17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本則均增22%，成本的增幅反超營業收入。

　　而在今年第一季度的業績報告中，國內航企凈利潤大幅下滑，國航和南航皆下降約八成。其他航企亦有不同程度下降。而油價大幅上漲，運營成本抬高，被認為是航企凈利潤下滑的首要原因。

  客觀需求

　　促航油套保重啟

　　原油價格重心整體呈現抬高趨向，航油價格也在上漲，從而導致航企成本的上升。目前，國航、東航、南航航油成本都已超過總成本40%。 而國內成品油定價機制的不健全，也逼迫航企被動接受高油價。

　　據介紹，2011年8月份起，航空煤油出廠價格逐步實行市場定價，每月調整一次。過渡期間航空煤油（標準品）出廠價格暫按照不超過新加坡市場進口到岸完稅價的原則，由供需雙方協商確定。初期，航空煤油進口到岸完稅價暫由國家發改委公布。

　　首創期貨分析師練異洞對記者表示，對于這種定價機制，航空公司并沒有多大可操作空間，雖然燃油附加費可以抵消一部分虧損，但與想要消化的成本相比，仍有很大差距。

　　格林期貨分析師劉波同樣認為，2012年以來，國際航空煤油價格持續高位震蕩，美國航空煤油現貨價格最高達3.3美元/加侖（美灣FOB價格），尤其在1月份，出現快速上漲，這對于航空公司經營成本造成很大影響。增加的燃油附加稅也難以抵消運營成本的增加。

　　而這樣的情勢，令越來越多的國內航企認識到，通過期貨市場進行風險對沖，可以有效降低成本，實現企業的穩定經營。

　　冠通期貨分析師毛瑋煒也表示，目前國內金融市場改革加速發展，原油期貨的推出被提到監管部門的日程上來，國內企業參與燃油套保的成熟度已有所提高；而航空公司又必須提高經營效率，規避油價波動風險，因此這一客觀需求促使其重啟燃油套保。

　　據了解，證監會主席助理姜洋在近期召開的國際證監會組織年會上表示，證監會正在與央行、財政部、商務部等部委密切配合，抓緊推進原油期貨的各項準備工作。目前，該創新產品已經取得實質性進展，基準油、離岸交易、保稅區交割等規則框架已建立。

　　期貨業人士表示，原油期貨一旦上市，這個便利的交易平臺可將航空公司參與套期保值的風險降至最低。

　　結構性期權不一定能

　　實現套保意愿

　　據了解，國內航空公司在國際上做原油套保一般會根據自身的經營需求、套保計劃而定。一般的原油套保頭寸涉及到公司機密，其主要的渠道有新加坡市場、ICE、NYMEX期貨期權市場，此外還有參與場外市場（OTC），與對手方如高盛等境外投行簽訂的協議等。不過，航空公司購買的產品并非嚴格意義上的套期保值，只是一種類似期權的衍生產品，并不一定能夠實現套保意愿。

　　練異洞表示，國內航企過去往往選擇間接參與期貨或期權市場的方法。比如國航、東航都以高盛為對手進行所謂結構性期權交易，這種交易類似一種金融衍生產品，屬于期權范疇，但和完全意義上的期權有所區別，因為雙方在交易區要簽訂相關的協議，各項條款雙方商定，而非標準化的期權合約。

　　而高盛利用其信息優勢，和國內航空公司簽訂的一般是不平等協議，國內航空公司多半被動接受。如2008年導致國航、東航超過90億元的虧損就源于此。不過，2010年國航策略有所轉變，在類似的交易中獲得浮盈20億元左右。

　　劉波表示，2008年以前許多國內航空公司都利用原油期貨市場進行航空煤油的套期保值，但在2008年金融危機后，國內航空公司參與套保的十分謹慎。航空公司作為航空煤油的使用企業，在期貨市場上主要進行買入套保，以期規避價格上漲帶來的風險。航空公司主要進行跨商品的套期保值行為，是利用原油價格的變動對航空煤油進行套期保值。統計顯示，NYMEX原油價格與航空煤油價格的相關性高達95%。

　　此外，期權也是套保的選擇之一，而且其成本更低，只需要繳納權利金即可。航企可通過買入看漲期權，進行套保，或買入原油期貨同時賣出看漲期權進行保值。

  航企套保規模的

　　試驗性分析

　　分析人士認為，套期保值可以有效規避燃油價格上漲帶來的企業運營成本增加，對企業穩定經營有益。以2011年第四季度為例，如果企業在NYMEX原油期貨上進行了買入套期保值交易，保值收益最高可達28%左右，有效地彌補航煤價格上漲帶來的風險。

　　不過，由于此前針對航油套保的禁令，去年，國航、東航等國內航企均沒有購買原油期貨合約，作相應的對沖動作。那么航企如果作出相應的套保動作，他們的保值規模應該多大呢？期貨分析師作出了相應的分析。

　　劉波分析說，以東方航空為例，2011年東航燃油成本282億元，增長了35%，尤其在第四季度，是原油價格上漲較快的時期。因此，如果做套期保值起碼應對四分之一的燃油用量進行保值，保值規模應該在70億元左右。

　　毛瑋煒表示，套保的數量和規模應結合企業需求，套保計劃、市場價格波動而定。一般情況下，如果油價處于低位，套保規?？赡軙兴仙?/p>

　　據了解，2009年召開的央企預算會議上，國資委統評局局長沈瑩曾重申過央企套保紅線：金融衍生品業務的預算交易規模應控制在現貨的90%以內，以往年度出現嚴重虧損或缺乏經驗的企業，應控制在現貨50%以內。

　　練異洞認為，以國航2011年航油成本為337.87億元為例，按90%額度套保，將有300億元左右。但若直接進入期貨或期權市場后，可能額度沒有這么多，只是隨著套保效果的顯現，套保額度可能會逐步增加。

　　套保收益方面，期貨分析師均指出，雖然美國西南航空在2004-2007年之間套保收益占稅前收益平均為85%。但套保業務不是為了盈利，而是為了鎖定現貨上的經營利潤。

　　航企如買入一定量的期貨合約或期權合約，一旦價格上漲，可通過期貨期權市場上的盈利來彌補現貨利潤縮水，以實現此前預期的公司利潤；如果燃油價格下跌，雖然期貨或期權產生虧損，但現貨采購成本下降，同樣保證了原來的利潤。