在氫燃料電池汽車發展方面，北京和上海再次站在了前端。隨著《北京市氫能產業發展實施方案(2021-2025年)征求意見稿》的公布，京滬兩地在以氫燃料電池汽車為代表的氫能產業方面都有了清晰的思路，這兩座城市也是即將公布的氫燃料電池汽車示范城市群的“領頭羊”。

對比不難發現，京滬兩地在氫能產業的發展過程中，有著截然不同的發展重點，這和各自在氫能產業方面的產業特點息息相關：北京的5年目標是力爭建成國內領先的氫能產業高地;上海則依托“氫能港”，打造完善產業鏈。在氫能產業的發展過程中，地方要充分利用地方優勢資源，制定符合自身定位的發展策略，才能取得更好的效果。詳見12～13版深度分析。

目標：上海早北京兩年邁過萬輛門檻

在氫燃料電池汽車領域，京滬兩地都有足夠的熱情，也早有準備，各自發布了當地氫燃料電池汽車5年規劃，對各自的氫能發展方案也有長遠規劃和總體布局。

2020年印發的《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》提出，到2025年，北京將推廣氫燃料電池汽車1萬輛，培育5～10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，實現全產業鏈產值240億元。

同樣在去年印發的《上海市燃料電池汽車產業創新發展實施計劃》也提出，到2023年，上海燃料電池汽車產業要實現“百站、千億、萬輛”總體目標，規劃加氫站接近100座并建成運行超過30座;加氫網絡全國最大，形成產出規模約1000億元，發展規模居全國前列，推廣燃料電池汽車接近1萬輛，應用規模全國領先。

在氫燃料電池汽車規劃發布之后，今年，京滬兩地又先后發布地方層面的氫能產業實施方案，謀劃氫能產業的全面發展。“氫燃料電池汽車是目前氫能產業中，有望最早推進商業化運營的。京滬兩地自然不會放棄這一產業的發展機遇。”一位業內專家在接受記者采訪時強調，京滬兩地不僅是我國新能源汽車產業的“領頭羊”，同樣，在氫燃料電池汽車產業方面，兩地也積累了一定的先發優勢和領先優勢，這也是這兩個地方領頭(即將)進入氫燃料電池汽車示范群名單的根本原因。。

示范：冬奧會為北京氫能發展添助力

一直以來，重大活動都是新能源汽車率先亮相的重要舞臺。在純電動汽車的示范推廣中，2008年北京奧運會、2010年上海世博會都起到了重要的示范引領作用。正是有了2008年北京奧運會的示范應用，才有了純電動大巴在北京公交領域的率先應用，也才有了后來北京新能源汽車的大規模示范推廣，乃至推動北京成為純電動汽車發展最早也是最快的城市，引領全國的新能源汽車市場發展。

國際上，韓國也曾借助平昌冬奧會大力推進韓國新能源汽車產業，日本的無人駕駛汽車也躍躍欲試要在東京奧運會上大展身手。因此，2022年的北京冬奧會無疑是氫燃料電池汽車一次絕佳展示機會。

北京氫能方案明確提出，要以冬奧會、燃料電池汽車示范城市群等應用場景為引領，以跨區域氫能貨運示范專線為牽引，結合京津冀三地資源稟賦和產業基礎，協同布局氫能供應及燃料電池應用全產業鏈，加快多領域示范推廣應用，帶動全產業鏈技術進步與產業規模化、商業化發展，形成優勢互補、錯位發展、互利共贏的產業協同發展新格局。

就在北京氫能方案公布后兩天，4月10日，北京延慶氫能產業園二期(冬奧會配套制、加氫)項目正式開工，該項目正是冬奧會配套加氫項目。據了解，該項目規劃建設氫氣檢測實驗室和綠電電解水制氫裝置研發平臺，最大日制氫能力為2.8噸，同時具備70MPa加氫能力，可為冬奧會150輛氫燃料車的示范運營提供氣源。建成后，將在2022年北京冬奧會期間，參與構建賽區制、儲、輸、加氫的集成平臺，通過智慧化調度實現對氫能的集中控制，服務于北京“綠色冬奧”“科技冬奧”。

布局：上海產業鏈完善 北京輻射效應強

上海市作為國內較早介入氫能和燃料電池領域的城市，一直處于國內“領頭羊”的位置。上海市在氫能產業發展方面具備“三大優勢”——氫氣資源稟賦優勢、加氫站先發優勢、高端制造優勢。據了解，上海正研究制定《上海市燃料電池汽車加氫站建設運營管理辦法》和《上海市車用加氫站布局專項規劃》，力爭用完善的氫能產業鏈上下游的政策體系，推動上海“氫能港”的建設。

在氫能產業鏈上游，上海資源稟賦佳。作為國內主要的煉化基地之一，上海擁有充足的工業副產氫，具備制氫的資源稟賦。據初步統計，目前上海市5家氣體公司和2家化工公司的年產氫量(含副產氫)合計超過13萬噸，按照百公里氫能消耗2kg、日行100km測算，理論上可支撐約18萬輛燃料電池汽車的運營。

中游，上海積累了一定的先發優勢，早在“十五”期間就開始參與燃料電池汽車和關鍵設備的研發，在科技部“863”計劃的支持下，2006年建設了全國第一座示范運營固定站——安亭加氫站。

下游，上海背靠當地汽車工業雄厚的基礎，積累了一定的示范運營基礎。從2003年“超越一號”燃料電池汽車到2015年上汽榮威950燃料電池汽車，上海市燃料電池汽車技術始終代表了我國燃料電池汽車發展的最高水平。位于上海的上汽是我國最早開始氫燃料電池乘用車技術研發和示范的車企。上汽集團對燃料電池乘用車投入力度較大，其在2017年發布了國內第一款商業化燃料電池輕型客車——大通V80。

北京是京津冀氫能產業的牽頭城市。京津冀區域是國內最早開展氫能與燃料電池產業研發和示范應用的地區之一，具備研發實力突出、產業基礎完備、氫能供給多元、產業鏈完整、應用場景豐富等優勢，三地產業與經濟結構互補性強，為區域協同發展氫能產業奠定了堅實基礎。北京市氫能技術研究在我國起步最早，目前，在氫能的核心技術環節北京有一定技術積累，以北京為核心的京津冀全產業鏈基本貫通，在科技創新、產業基礎、支撐要素和市場應用方面具有全國領先優勢。

截至2020年底，北京市氫能產業相關企業、機構數量約150家，其中，氫能供應領域73家，燃料電池領域89家(兩個領域重疊13家)。目前，國內大部分企業和機構處于中試到產業化過渡階段。據估算，2020年北京氫能產業實現產值約30億元。在氫能供應領域，整體技術水平與產業化能力全國領先。北京是我國石化原料制氫和工業副產品制氫的主要技術方案研制和供給方，電解水制氫的堿性電解槽技術路線成熟;在儲運環節，氣態、固態和液態儲運的多數技術瓶頸實現突破，車用氣瓶產業化能力較強;加注環節的成套設備供應和建設交付運營能力均已具備。前沿領域的質子交換膜電解水、固體氧化物電解水、液氫核心裝備及液氨、甲醇等氫儲運媒介等關鍵技術與零部件均提早啟動研發布局。

加氫站：你追我趕，5年建成70座

在加氫站等配套設施方面，北京已經基本形成氫氣制儲運加、檢測認證、燃料電池電堆/系統及零部件、整車制造的全產業鏈。就基礎設施來看，目前北京已建成加氫站3座，在建1座，并有超過20座正在規劃中。同時，京津冀地區化工、鋼鐵產業發達，可再生能源豐富，氫源條件優越。

具體而言，北京到2023年前，要培育5～8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模突破500億元，減少碳排放100萬噸。交通運輸領域，推廣加氫站及加油加氫合建站等靈活建設模式，力爭建成37座加氫站;2025年前，具備氫能產業規模化推廣基礎，氫能產業體系、配套基礎設施相對完善，培育10～15家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，形成氫能產業關鍵部件與裝備制造產業集群，建成3～4家國際一流的氫能產業研發創新平臺，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模1000億元以上，減少碳排放200萬噸。交通運輸領域，探索更大規模加氫站建設的商業模式，力爭完成新增37座加氫站建設。

根據《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃(2021-2025年)》，到2025年，上海共規劃加氫站78座。其中，已建站點9座，新增站點69座。新增站點中油氫合建站46座，純加氫站23座。

上海市住建委一級巡視員江小龍介紹，截至2020年底，上海已建成加氫站9座。2020年度全市加氫站累計加注燃料電池汽車5.5萬車次，累計加注氫氣29.87萬千克。據了解，上海正研究制定《上海市燃料電池汽車加氫站建設運營管理辦法》和《上海市車用加氫站布局專項規劃》，力爭用完善的氫能產業鏈上下游的政策體系，推動上海“氫能港”的建設。