和運動員奮力奪金一樣，穿梭在北京冬奧會賽場的1000多輛氫燃料電池車，以及沿線30多座加氫站，也引發了海內外輿論關注。此次全球規模最大的燃料電池車示范運營，不僅展現了豐田、福田、宇通、吉利等車企的“氫”實力，而且毫不意外地引發氫燃料車何時能大規模商業化的討論。

與純電車相比，氫燃料車加注快、續航長、耐低溫；與燃油車相比，氫燃料車熱轉化效率高，又足夠清潔環保。因此，在很多人眼中，氫燃料電池一度被認為是解決汽車有害氣體及溫室氣體排放的終極解決方案。不過，氫燃料車的商業化之路并不平坦。中國汽車工業協會數據顯示，去年我國氫燃料車的銷量僅為1556輛，遠不如預期。 

從全球來看，真正意義上實現量產在售的氫燃料車屈指可數。去年特斯拉一家就賣出了93.6萬輛電動車，而全球氫燃料車銷量加起來也抵不上其零頭。有網友吐槽，氫燃料車正以“龜速”被各大車企拋棄。 

事實上，目前梅賽德斯—奔馳已宣布終止開發氫燃料電池乘用車的計劃，并將停止生產唯一的燃料車型GLC F—CELL，上汽集團也已發布公告決定終止燃料電池汽車前瞻技術項目的研發，而本田前不久也宣布將研發重點放在純電車上，不再專注于氫燃料車。更夸張的是，馬斯克直言氫燃料車是交“智商稅”，大眾汽車則認為氫燃料車“沒有未來”。無疑，這些車企及高管的“不看好”言論為氫燃料車發展蒙上更多不確定性陰影。 

有人問，既然如此，還有必要大力推廣氫燃料車嗎？特別是當前電動乘用車市場已經爆發，中長期看也不太可能改變為氫燃料車。但也要明白，作為新能源車技術路線之一，從場景驅動理論來看，氫能源更適宜長途運輸，而電動車更適宜城市配送、城市巴士、區域運輸。畢竟純電動汽車的續航里程有限，電池組重量太大，充電時間太長。比如重卡，其路線相對固定，以高速公路為主，只需要在固定路線上建設幾個加氫站就可以了，沒必要像電動車一樣在全國鋪開加氫站。作為全球最大的汽車產銷國，無論是市場規模，還是企業實力，都足以支撐氫燃料商用車發展，問題在于當前我們能否奮力過氫燃料車商業化的三道關。 

首先是成本關。從供應鏈來看，確保氫燃料車的商業化運營，需要制氫、運氫、儲氫、加氫四個過程，每個環節成本都不低。與純電車相比，無論是當前交通氫每千克60元至80元的售賣價格，還是高達200多萬元一輛的氫燃料車，抑或是千萬元起步的加氫站建設，這都是氫能產業鏈難以承受之重。不過，電動車當年也很貴，尤其是占據成本40%的鋰電池價格居高不下，但是隨著大規模量產，分攤了高昂的研發成本和生產成本，車企盈利已肉眼可見。與動力電池電動汽車可以使用現有的供電網絡不同，發展氫燃料電池汽車需要重新建立氫的供應系統，全產業鏈發力。 

其次是技術關。表面上看，氫燃料車商業化成本過高，但歸根到底是缺少產品技術的突破。比如基礎材料，催化劑、質子膜、碳紙、高強度碳纖維、安全閥、加氫站離子壓縮機，其中很多材料還需要進口，更別說規模化。因此，當務之急就是產業鏈上下游要協力攻關，突破產業化“卡脖子”的技術難題。同時，氫安全技術也很重要，消費者對此尤其關注。總之，要創新引領、自立自強，才有可能實現氫燃料車商業化的新突破。 

最后是管理關。當下氫氣仍被作為危化品，而非能源進行管理。由于小型制氫生產屬于化工項目，法規管理要求進入化工園區，因而當前大多數交通制氫用氫都在商業用地或工業用地。如此一來，就形成了對制加一體化站發展的限制，大幅降低了交通用氫的經濟性。因此，要想將高企的加氫站成本大幅降下來，還需要在確保安全的前提下，進一步放寬對能源用途小型制氫項目的限制，有序引導交通制氫加氫用氫的發展。 （楊忠陽）