國四柴油標準實施幾經波折一再推遲之后，根據工信部等部委安排，從今年1月1日起國三柴油車將不得銷售。據業內人士介紹，國四標準升級將使中輕卡領域進入新的行業調整期，雖然各大車企在技術儲備和產品開發等方面均不存在問題，但還需相關職能部門和行業參與者在產銷、配套、執法三方面形成一致，才能確保國四柴油升級的平穩過渡，達到柴油油品升級減少汽車尾氣污染的預期目的。

柴油升級全面實施 引發輕卡市場“洗牌”

我國已連續多年成世界機動車產銷第一大國，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，其中全國柴油車排放的氮氧化物和顆粒物分別約為汽車排放總量的70%和80%左右，成為各地治理大氣污染中重點攻關的“排放大戶”。

根據《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，工信部此前發布公告，明確在2014年12月31日廢止適用于國三排放標準的柴油車產品，從2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售，標志著此前由于油品不達標、車企“造假”多等多方因素造成一再拖延的柴油標準升級全面鋪開。

據業內人士介紹，油品質量是影響機動車尾氣排放的重要因素。國四標準車用柴油的硫含量將從國三標準的每千克350毫克降至每千克50毫克，使用國四柴油能大幅降低柴油車尾氣二氧化硫和顆粒物的排放。此前銷售低于國四標準的柴油車，還需一段時間來淘汰消化，因此國四柴油車的銷售走勢，將成為決定柴油升級能夠平穩過渡的重要體現。

每逢柴油油品標準調整，柴油商用車市場份額就會出現“洗牌”局面。中汽協統計顯示，2014年貨車銷售318萬輛，同比下降8.9%，其中輕型貨車受國四排放標準帶來的成本上升和廠家生產準備不足等因素影響最大，銷量僅166萬輛，比2013年的190萬輛減少24萬輛，全年降幅達12.9%。

業內人士分析指出，受經濟下行壓力和國四標準實施的雙重影響，貨車行情整體低迷。由于國四柴油重卡各廠家使用技術路線大致相同，加上升級后價格上漲幅度不高，受影響較小，“中輕卡價格區間在10萬元左右，用戶對國四升級帶來的價格上漲較為敏感，因此產銷大幅下滑也在情理之中”。

“以往是雙線生產，現在調整為單線偶爾還要停產。”國內“輕卡三強”之一的東風股份汽車公司銷售總經理張小帆說，受國四柴油標準實施的影響，卡車排放升級后成本增加兩萬元左右，使輕卡行業進入艱難的調整期，產能和銷量均出現嚴重下滑。東風股份去年與2013年相比產量下降20%，“根據北京、廣州等率先執行柴油國四標準的地區行情走勢來看，這個調整期可能會持續兩到三年”。

與此同時，2014年以來多地出現的“國三”甚至“國二”假冒“國四”卡車現象，對正處于行業市場重新洗牌期的貨車廠商無異于“雪上加霜”。為此，中汽協組織一汽、東風、福田等8家貨車廠商聯合發布“關于重型柴油車國四排放標準實施的行業自律承諾”。占據輕卡市場份額約七成的14家企業，在2014年6月下旬簽署行業自律承諾書，承諾不再銷售不達標車輛。

“柴油國四實施”靴子落地后，在輕卡市場普遍“措手不及”情況下，部分提前升級產品的廠商卻迎來“曙光”。行業內率先升級國四柴油發動機的江鈴輕卡，在本輪低迷行情中，因其國四車型配備較全，較國三柴油車無須加價或僅數千元，加上大打“真國四”的市場策略，使其銷量和市場份額實現逆勢上揚。

技術產品升級準備到位 油品尿素制約國四“落地”

據行業人士介紹，目前我國國四柴油車升級技術路線主要分為“高壓共軌+SCR”和“高壓共軌+EGR”，兩套技術升級目的都是為減少汽車尾氣中氮氧化物排放含量。其最大區別在于前者需要使用尿素作為催化劑，主要用于4噸以上車型;后者無須尿素，主要用于4噸以下車型。

目前，東風、福田、江淮等商用車企業均已完成相應升級車型項目的研發，并逐步推向市場。不過，受“高壓共軌燃油噴射”等發動機核心部件仍需進口等因素影響，柴油車升級車型上漲成本短期內仍難以消化。

不少車企負責人和卡車車主表示，當前國四柴油和重卡所需尿素的普及范圍和幅度有限，使國四標準實施無可避免地成為一場“持久戰”。武漢貨運車主王忠華去年上半年花費30多萬元購買一輛福田歐曼國四重卡，投入運營后卻發現在武漢周邊很難遇上能加國四柴油的加油站，加注車用尿素“完全靠碰運氣”，“國四的車燒國三的油，發動機噴嘴極易堵塞，換一個就得花上千塊，這國四車開得鬧心”。

據中汽協此前一項對全國18個省兩個直轄市的672個加油站調查顯示，截至2014年4月，僅2%的加油站供應小包裝和桶裝產品，沒有一家加油站提供專用加注尿素設備，大型汽配市場中，桶裝尿素供應率僅58%;“國四”車用柴油的供應率僅9.7%。記者采訪了解到，盡管當前國四柴油銷售情況相對已有所改善，但車用尿素問題短時期內仍難以解決。

國內一家車企負責人表示，隨著柴油國四標準的全面實施，中石油和中石化也在加快油品的置換，但覆蓋面仍然相對有限，尤其是城鄉接合部以及偏遠地區，短期內肯定還難以保障能夠足量供應國四柴油。除油品升級導致柴油價格小幅上漲外，車用尿素“配備模式”目前還難以找到合適渠道。

這位負責人說，據測算一輛重卡載貨在京滬間來回就得消耗600元的尿素，在車主完全可以通過技術手段，解除車載電腦對于尿素使用的控制，不加尿素不處理尾氣也能正常跑，此前業內有提出“將車用尿素成本攤入油價后免費供應”的解決方案，但遭到普遍反對后作罷，“油品升級保障是基礎，尿素合理供應和監管才是決定國四標準實施后，具體收效的決定性因素”。

國四升級過渡需確保三項一致

張小帆等業內人士指出，結合國二到國三標準升級的得失，以及當前我國貨車商業整體的發展局勢，此次柴油國四標準升級平穩過渡和嚴格執行，需要在產銷、配套、執法三方面達成一致：

產銷環節。各地車企均已簽署行業自律承諾書，主流車企目前實現國內市場的國三停產，全線國四要求不存在問題。此前各地經銷商的庫存能否及時消化，加上輕卡領域的低速卡車、農用柴油車等領域，國三甚至更低標準的貨車產品由于價格低廉仍有較大的市場需求，這些生產企業能否也實現全線國四，目前還存在很大疑問。需要相關部門在明確相應升級范疇標準和時間表的基礎上，督導各地柴油車生產廠家在國四升級的產銷環節保持一致性。

配套環節。除柴油油品、車用尿素兩大“卡脖子”環節需要盡快落實之外，國四柴油升級中，由于油品問題造成的汽車質量損害，質檢部門該如何對明晰和統一責任劃分標準;以及國四正式實施后，國家和各地是否需要出臺引導補貼政策，降低車主承擔成本提高積極性等方面，也需要相關職能部門與行業盡早開始研究準備，確保相關配套舉措出臺的“一致性”和連貫性。

執法環節。國四柴油升級涉及的工信、質檢、環保、3C認證等相關職能部門，在出臺相應規章制度中應步調一致，協同應對國四柴油升級過程中的挑戰;對待破壞行業秩序的企業和用戶，如何明確統一的執法標準，防范各類“地方保護主義”下的選擇性執法、選擇性補貼等現象發生。