3月5日，財政部在《關(guān)于2006年中央和地方預(yù)算執(zhí)行情況與2007年中央和地方預(yù)算草案的報告》中提到，2007年我國將穩(wěn)步推進(jìn)稅制改革，抓緊完善燃油稅改革方案并擇機(jī)實施，進(jìn)一步完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)。

　　從實際情況看，目前也是燃油稅開征的良好時機(jī)。國家稅務(wù)總局稅收科研所副所長靳東升表示，按照方案設(shè)計，對汽油、柴油開征燃油稅之后，養(yǎng)路費、客運附加費等多項行政收費同時停收。他表示，由于燃油稅開征將導(dǎo)致汽油、柴油價格上漲，因此推行改革需要等待合適的時機(jī)：油價不是太高、中央財政收入不太緊張、稅務(wù)管理準(zhǔn)備充分、社會能夠接受等。

　　“前三個時機(jī)現(xiàn)在已經(jīng)成熟了。”靳東升表示。

　　開征燃油稅的動議，是1994年正式提出的。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以燃油附加費替代養(yǎng)路費。1998年10月，在國務(wù)院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將燃油附加費改為燃油稅。1999年10月31日，《公路法》修正案獲得通過。此后，有關(guān)部門按照海南征收燃油附加費的思路，制定了燃油稅初步方案。由于國際油價上漲等原因，燃油稅改革一直沒有進(jìn)展。但業(yè)內(nèi)人士對于開征燃油稅，已經(jīng)建立初步共識。

　　“應(yīng)該從建立公共財政的角度來看待燃油稅的開征問題。”中央財經(jīng)大學(xué)一位財稅專家表示，“燃油稅的開征，說到底就是利用稅收杠桿和公共財政的轉(zhuǎn)移支付來調(diào)節(jié)貧富差距。”

　　著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家茅于軾在他的《誰妨礙了我們致富》一書中寫道：我國目前對城市公路的有償使用，基本上體現(xiàn)在對養(yǎng)路費的繳納上。任何有車一族不分上路多少，收取一樣的費用，這顯然是不公平的。只有對公路使用實行嚴(yán)格量化收費，才能體現(xiàn)出國家公平。

　　全國政協(xié)委員、山東省監(jiān)察廳副廳長孫繼業(yè)是燃油稅改革的堅定擁護(hù)者。他認(rèn)為，從法理角度講，推行燃油稅改革符合公平正義的精神和受益原則。現(xiàn)行養(yǎng)路費的征收一般是按車的噸位和運營收入方式計費，實質(zhì)上是一種定額收費，不管跑不跑，都要交費；不管跑多少，都交一樣的費，不僅難以體現(xiàn)“多用路，多燒油，多納稅；少用路，少納稅；不用路，不納稅”的公平原則，而且還在一定程度上導(dǎo)致了超限、超載等問題的發(fā)生。

　　燃油稅的開征有利于節(jié)約能源。數(shù)據(jù)顯示，2006年，我國原油產(chǎn)量僅為1.84億噸，而石油表觀消費量達(dá)到3.47億噸，石油對外依存度達(dá)到47%，比2005年提高4.1個百分點。石油資源屬不可再生資源，隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，石油資源短缺和需求大幅增加的矛盾會越來越突出。節(jié)約石油資源已經(jīng)成為一個迫在眉睫的問題。而適時開征燃油稅，有利于通過經(jīng)濟(jì)杠桿合理地調(diào)控私家車用戶的用車量，有利于鼓勵消費者自覺購買使用小排量汽車，從根本上減少石油資源的消耗和減輕汽車尾氣的污染；有利于鼓勵乘坐公交車等出行方式，在一定程度上緩解行路難。

　　燃油稅改革不僅符合建設(shè)節(jié)約型社會的要求，而且也符合綠色稅收的發(fā)展理念。

　　全國政協(xié)委員儲亞平指出，不能低估燃油稅改革的復(fù)雜性。燃油稅并入油價，首次定價以實施燃油稅改革的海南定價為基礎(chǔ)加以調(diào)整，還有必要確定各地相應(yīng)的差價。應(yīng)該明確燃油稅是共享稅，由各地國稅部門征收，并確定好中央與地方的分成比例。對農(nóng)業(yè)用油可考慮從燃油稅收入中提取一定比例給予農(nóng)民適當(dāng)補(bǔ)貼。