圍繞著歐盟碳排放稅的爭論，已經(jīng)在昨日進入了“槍來劍往”的階段。據(jù)海外媒體報道，中美俄等26國家將在2月21日于莫斯科共商如何對抗歐盟“買路錢”。而在此之前，中國與歐盟已經(jīng)進行了一輪較量，先是中國民航局向航空公司發(fā)出“不合作”指令，隨后歐盟氣候專員公開表示，中國政府試圖保護本國航空公司免受碳排放交易計劃的努力已失敗。

　　隨著歐盟整套碳排放稅體系推動以來，來自中美俄等各方的抗議之聲不絕于耳，不過歐盟卻依然決心不改，這背后究竟有怎樣的博弈確實令人玩味。“在我看來，歐盟真正的目的絕對不僅僅是航空市場這么簡單，碳排放市場本身就是一個大棋局。”一位業(yè)內人士認為，“歐盟不在于你用什么方式參與，只要這個游戲玩開了，掌握先行優(yōu)勢的它們就贏了。”

　　進展▶▶中美俄PK歐盟對抗升級到“國家層面”

　　種種跡象表明，這場“碳戰(zhàn)爭”已經(jīng)開始上升到國家層面。據(jù)傳，中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策，以上各國均表示，歐盟從2012年1月起開始向所有在歐盟境內起降的飛機強行征收碳稅的政策既不公正，也不合法。

　　而中國政府已在6日首次用“行政命令”的方式與歐盟就碳排放問題進行了正面交火。這份貼在中國民航局官網(wǎng)上的公告，開頭就使用了“根據(jù)國務院授權”這樣嚴厲的字眼，這與此前由中航協(xié)出面的“烈度”已經(jīng)完全不同。

　　沒想到，歐盟方的“反擊”隨后就到，歐盟(EU)回應稱，它仍然決心將所有在其27個成員國境內起降的航線納入碳排放交易計劃。歐盟氣候專員康妮·赫澤高公開向媒體表示：“我們不會退縮。”她補充說，“中國的航空公司會遵守我們的法律，歐盟對此‘有信心’。”

　　“其實我早就說過，這個問題的最終解決肯定是要通過國家層面的。”中航協(xié)秘書長魏振中第一時間接受記者采訪時表示，中航協(xié)畢竟只是社會組織，與政府在這個問題上的影響力完全不同，“此前，多國航協(xié)的努力結果大家也看到了，歐盟方面頂多表示聽到了行業(yè)的呼聲，但歐洲整個碳排放交易體系的推動從來都沒有放緩過。”

　　2012年1月1日，歐盟宣布航空業(yè)部分啟動排放權交易系統(tǒng)(ETS)注冊機制，即日起航空公司可在歐盟注冊機制開戶，以獲得成員國免費發(fā)放的排放權配額。今年全年，歐盟將向航空公司免費發(fā)放1.81億噸排放配額。

　　無獨有偶，早在2011年10月，美國眾議院就已經(jīng)通過一項新議案，禁止美國的航空公司加入從2012年1月1日開始生效的歐盟ETS體系，預計美國國會將會在未來幾周內正式通過這項議案，美國政府也投入反對歐盟ETS戰(zhàn)爭。

　　而俄羅斯、印度等多個國家都已經(jīng)紛紛表示支持，并聲稱“歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易體系的行為侵犯了國家主權。”

　　“按照歐盟此前的表述，如果航空公司不執(zhí)行這項措施，它們將會對該公司進行罰款，禁飛，甚至扣機等懲罰性措施，如果到時‘擦槍走火’，恐怕真的會導致‘劍拔弩張’的局面。”一位國際政治專家對此表示了深切的擔憂。不過中航協(xié)副秘書長柴海波(微博)表示，如果歐盟方面不希望這種對抗發(fā)生，就應該及時收手。

　　隱憂▶▶未來發(fā)展被遏制國內航企應對不足

　　在業(yè)內人士看來，歐盟收取“過路錢”卡住的并不是現(xiàn)在的收益，而是將來的“錢途”。“現(xiàn)在三大航中，國際航線整體比例也就在40%左右，歐洲航線就更少。所以歐洲航線受制現(xiàn)在的影響不大。”多位行業(yè)分析師指出。

　　然而，他們同時指出，這項政策卡住的是中國民航業(yè)未來的發(fā)展。“未來歐洲航線是一個非常重要的增長點，各大航空公司紛紛考慮增開歐美航線。”南航此前就向記者表示，歐盟碳稅的推出，將直接抬高這些航線的運營成本。

　　一位業(yè)內人士坦承：現(xiàn)在中國正處在航空業(yè)擴張的上升期，與已處于飽和期的歐洲航空公司相比，剛剛起步的中國航空公司無疑將承受更大的壓力。“歐洲現(xiàn)在經(jīng)濟停滯，航空需求增長放緩；而中國市場如此廣大，未來對歐商務活動上升，歐盟征收碳稅無異于‘雁過拔毛。”

　　據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，一旦開始征費，預計明年中國民航業(yè)界埋單額將達8億元。到2020年，支付額將超過30億元，9年時間累計約176億元。國際航協(xié)駐中國首席代表張保健說，“在歐盟推行的ETS體系中，中國或許將是受到影響最大的國家。中國飛往歐洲的航班每增加一班，每年就將增加1500萬人民幣的額外成本。”

　　對策▶▶建立中國碳排市場“歐盟收我們的，我們就收他的”

　　對抗背后或許是一盤更大的“棋局”。歐盟委員會氣候行動總司司長戴貝克曾經(jīng)暗示：“ETS在執(zhí)行過程中還有一個空間，如果相關國家采取了類似ETS的舉措，則這些國家進入歐盟的航班可以豁免ETS相關的責任。”

　　但是中航協(xié)表示絕對不會參與，魏振中曾表示：“歐盟在碳排放市場上先行優(yōu)勢巨大，在定價權上具有極強的壟斷力，一旦我們參與，這筆賬就不是這么算了。”

　　的確，2010年全球各地碳交易的加權平均價格由每噸二氧化碳當量15.3美元上升至17.9美元，盡管碳價格在2011年降至創(chuàng)紀錄新低，但全球碳市場市值依然比2010年增長了4%。其中，占全球交易量80%的歐洲排放交易體系(EUETS)，其加權平均碳價上升6.6%，歐盟碳交易體系的交易值去年增長至1309億美元，增長了6%。

　　早就有專家預言，碳排放市場是繼石油之后，一個規(guī)模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達到62億噸二氧化碳排放當量，占全球交易總量的73%；交易額達到1185億美元，歐盟推動碳排放市場無疑是為了將這套游戲規(guī)則國際化。

　　“中國還沒有真正意義上的碳交易市場。”洲際交易所(ICE)大中華區(qū)董事總經(jīng)理、中國農(nóng)業(yè)大學(微博)期貨MBA兼職教授黃杰夫呼吁，與其一味對抗，不如發(fā)展中國自己的碳排放交易市場、鼓勵航空公司參與中國自己的碳交易試點。

　　“到時候，歐盟收我們的，我們就收他的，但同時又保持相對獨立性，形成風險隔斷，等到市場成熟再融入，不失為一個新思路。”廈門大學能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強(微博)也對此表示贊成。