來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月我國新能源汽車銷量達(dá)到299萬輛，同比增長166.8%，全年銷量有望突破340萬輛。前11個月新能源汽車國內(nèi)零售市場滲透率已經(jīng)達(dá)到13.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

△能源汽車國內(nèi)零售市場滲透率

乘聯(lián)會表示，新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強(qiáng)烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。

在新能源汽車的帶動下，動力電池成了今年最熱鬧的賽道之一。12月14日，“第六屆動力電池應(yīng)用國際峰會(CBIS2021)”在江西贛州隆重開幕。動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月中國市場動力電池裝機(jī)量約為128.3GWh，同比增長153.1%，全年裝機(jī)量有望接近150GWh。市場集中度方面，今年前11個月中國市場裝機(jī)量前10家企業(yè)市場占有率達(dá)到92%。

△動力電池裝車量前十

隨著消費(fèi)者對于電動汽車的接受度大幅提升，動力電池的全球需求也將保持快速增長。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍認(rèn)為，動力、儲能電池需求的TWh時代會在2025年之前到來，國內(nèi)外頭部電池企業(yè)今年悉數(shù)進(jìn)行了數(shù)百GWh的擴(kuò)產(chǎn)。只不過，從市場份額的角度出發(fā)，“頭重腳輕”的市場結(jié)構(gòu)依舊沒有得到改變。在今年前11個月的總裝車量上，寧德時代以超過50%的市場份額上演了“以一敵九”的戲碼。

勁敵宣布IPO

作為電動車最核心的零部件之一，動力電池已成為產(chǎn)業(yè)鏈中各方爭奪的要地。寧德時代雖然目前在份額上遙遙領(lǐng)先其它動力電池廠商，但面對高速增長的新能源汽車市場，動力電池廠商們紛紛摩拳擦掌，動力電池的競爭注定不會在短期內(nèi)結(jié)束。寧德時代將如何守住自己的“鐵王座”，是它不得不考慮的問題。

12月7日，全球動力電池裝機(jī)量排名第二的LG新能源宣布，首次公開募股(IPO)已進(jìn)入正式階段，規(guī)模達(dá)12.75萬億韓元(約合108億美元)，被稱為韓國有史以來規(guī)模最大的IPO，其規(guī)模超出2010年三星人壽4.9萬億韓元IPO規(guī)模的兩倍有余。上市后，LG新能源市值將達(dá)70.2萬億韓元(合595億美元)，作為對比，截止12月16日收盤，寧德時代市值為1.53萬億人民幣(約2400億美元)。

根據(jù)公開信息，LG新能源的主要的客戶包括特斯拉、通用、大眾、現(xiàn)代、沃爾沃等車企。作為一年前從LG化學(xué)電池事業(yè)部獨(dú)立出來的動力電池巨頭，LG新能源目前在全球的市占率僅次于寧德時代，今年前10個月，LG新能源的動力電池裝車量為45.8GWh，全球市場占有率21.2%，僅次于裝車量達(dá)到67.5 GWh、市場占有率為31.2%的寧德時代。

△2021年1-10月全球裝機(jī)量

按照LG新能源公布的發(fā)展規(guī)劃，計劃到2024年成為電動汽車動力電池領(lǐng)域的第一企業(yè)。自身的強(qiáng)大技術(shù)實力是LG新能源在動力電池領(lǐng)域向?qū)幍聲r代“宣戰(zhàn)”的重要原因，LG新能源是全球最先量產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)，今年又率先宣布量產(chǎn)四元鋰電池，同時在硅氧負(fù)極、固態(tài)電池領(lǐng)域也有極強(qiáng)的技術(shù)研發(fā)。

今年11月，凱迪拉克旗下首款純電動汽車LYRIQ開啟預(yù)售，該車是首款配裝LG新能源四元鋰電池的電動車型，這也意味著四元鋰電池的量產(chǎn)裝機(jī)。

并且相比于寧德時代業(yè)務(wù)集中在國內(nèi)市場，LG新能源的國際化布局更早也更為完善。在今年5月，LG新能源曾在單月裝機(jī)量上短暫超越過寧德時代，就得益于歐洲市場的快速增長。隨著歐美新能源汽車潮的加速到來和新興市場的崛起，LG新能源對決寧德時代也有不少的勝算。

SNE的調(diào)查數(shù)據(jù)也佐證了這點(diǎn)，2020年，在除中國以外的全球市場上，LG新能源裝機(jī)量為26.8GWh，市場份額達(dá)到33.1%，位列第一;相比之下寧德時代裝機(jī)量為5.3GWh，市場份額僅6.5%，排名第五位。

上市后的LG新能源將在接下來的競爭中給寧德時代帶來不小的壓力。不過，寧德時代首座海外電池工廠已于2019年底在德國開工建設(shè)，同時也在積極開拓新的海外客戶。最新一季財報數(shù)據(jù)顯示，其海外營收比例已經(jīng)從2019年的4.37%提高至今年的超20%。

另一方面，雖然理論上，LG新能源在四元鋰電池上占據(jù)了技術(shù)優(yōu)勢，但是主機(jī)廠面對動力電池的態(tài)度卻發(fā)生了變化，由于主機(jī)廠更加重視成本優(yōu)勢和安全性能，磷酸鐵鋰電池重回舞臺中心，特別是國內(nèi)市場，今年1-11月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計64.8GWh，占總裝車量50.5%，以微弱優(yōu)勢反超三元鋰電池。

作為風(fēng)向標(biāo)的特斯拉，在2020年10月將磷酸鐵鋰電池用于標(biāo)續(xù)版的國產(chǎn)Model 3，而今年7月標(biāo)續(xù)版的國產(chǎn)Model Y也采用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池。在交付之初，國產(chǎn)特斯拉Model Y使用的一直是LG新能源的三元鋰電池，不僅是在國內(nèi)市場，今年8月，馬斯克曾表示在美國本土生產(chǎn)的Model 3也將配備磷酸鐵鋰電池。

在這一點(diǎn)上，LG新能源所主營的電池路線在競爭中正處于劣勢。但長期來看，磷酸鐵鋰電池存在能量密度低、低溫性能差等不可克服問題，不會成為車企的長期選擇，特別是發(fā)力高端車型的車企。今年7月8日，LG集團(tuán)宣布投資15.1萬億韓元(約850億元人民幣)以開發(fā)下一代電池技術(shù)，固態(tài)鋰離子電池是其研究的重點(diǎn)方向。近日，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受采訪時也表示，在固態(tài)電池領(lǐng)域，中國要追趕日本至少需要五年時間。

國內(nèi)對手比拼產(chǎn)能

在預(yù)定的2025年到來之前，今年的動力電池廠商都有了同一個動作——擴(kuò)充產(chǎn)能。通過提前布局和卡位，在未來的市場競爭中占據(jù)主動地位。產(chǎn)能規(guī)劃最為激進(jìn)的蜂巢能源目前在建的產(chǎn)能達(dá)到295GWh，涉及八個基地，分布在國內(nèi)的常州、湖州、馬鞍山、鹽城、南京、遂寧、成都和上饒等城市，此外還有一個在德國的30GWh的基地。

根據(jù)《汽車產(chǎn)經(jīng)》的統(tǒng)計，包括寧德時代在內(nèi)的，國內(nèi)主要動力電池廠商都在今年定下了一個宏大的2025產(chǎn)能目標(biāo)：寧德時代2025年的產(chǎn)能規(guī)劃600GWh;比亞迪2025年產(chǎn)能可能達(dá)到430GWh;國軒高科實現(xiàn)2025年產(chǎn)能規(guī)模達(dá)到300GWh;中創(chuàng)新航表示2025年計劃產(chǎn)能要達(dá)500GWh。

△各家產(chǎn)能規(guī)劃

面對2025年全球新能源汽車滲透率突破20%帶來的巨大需求缺口，每個身處當(dāng)中的企業(yè)都不愿在起步階段就落后，于是大舉擴(kuò)張產(chǎn)能就成為所有企業(yè)的唯一選擇。中航鋰電董事長劉靜瑜的觀點(diǎn)也許代表了大部分企業(yè)家的心理，如果規(guī)模都沒上去，談何領(lǐng)先?而如果速度太慢，會成為現(xiàn)階段最大的風(fēng)險。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新也表示，未來5-10年，得電動化供應(yīng)鏈者得天下，在動力電池為核心的三電系統(tǒng)中，中國已經(jīng)占據(jù)先機(jī)，取得起跑優(yōu)勢，面向新周期，中國企業(yè)必須持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢，技術(shù)要持續(xù)創(chuàng)新，產(chǎn)能則要快速提升。寧德時代身后的國內(nèi)電池廠商不斷擴(kuò)充產(chǎn)能，在無形之中就對寧德時代產(chǎn)生了合圍之勢。

同時，由于寧德時代的國內(nèi)動力電池系統(tǒng)的市占率已從29%升至50%，未來市占率的繼續(xù)提升難度將會很大。讓一家供應(yīng)商保持在一定份額內(nèi)更符合主機(jī)廠商的利益。例如，廣汽埃安、小鵬、長城都是寧德時代的重要客戶，但從2020年下半年開始，廣汽埃安選擇中航鋰電大規(guī)模供貨;小鵬則引入億緯鋰能;長城汽車則扶持蜂巢電池。這對常年被寧德時代壓一頭的國內(nèi)企業(yè)來說，是一個向上突破的機(jī)會。這些企業(yè)一邊通過投資來擴(kuò)大自身的產(chǎn)能，另一邊試圖綁定更多新能源車企爭奪市場份額。

中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝認(rèn)為，在兩三年內(nèi)，頭部電池企業(yè)依舊會有較高的壁壘和市場份額。不過之后就不一定了，因為現(xiàn)在很多車企在尋找其他供應(yīng)商甚至自己造電池，而這些變化在兩年后就會開始有所體現(xiàn)。隨著動力電池市場持續(xù)擴(kuò)容，主機(jī)廠在加強(qiáng)與寧德時代合作的同時，也在開拓與二線優(yōu)秀電池廠家的合作機(jī)會。隨著產(chǎn)能逐步釋放和客戶群體增多，二線電池企業(yè)的整體裝機(jī)電量和市場份額也將進(jìn)一步提升。

但如此香甜可口的蛋糕，所有企業(yè)都會有口福嗎?在大多數(shù)研究機(jī)構(gòu)的預(yù)測中，2025年動力電池的需求量將在1TWh左右，而國內(nèi)主流動力電池廠商2025年的產(chǎn)能規(guī)劃接近3TWh，這意味著，有2/3的產(chǎn)能將無人買單。只是站在產(chǎn)能過剩門檻上，沒有哪家企業(yè)在當(dāng)下會覺得自己會是那個倒霉蛋。