如果燃料電池供應商和其他業內人士對中國政府宣布將于明年結束對氫燃料汽車的補貼感到擔憂，那么他們似乎并沒有表現出來。

“這個聲明已經是老新聞了，”英屬哥倫比亞伯納比的燃料電池系統制造商巴拉德電力系統公司(BallardPowerSystems)的營銷總監尼古拉斯·珀卡爾(NicolasPocard)說。

珀卡爾在發給FreightWaves的一封電子郵件中指出，中國現有的補貼計劃將于2020年到期。

他說，巴拉德期待中國政府“在未來幾個月能夠發布一項新計劃”，以支持中國到2030年擁有100萬輛氫燃料電池汽車的宏偉目標。

依靠補貼

據《中國日報》上周報道，中國財政部9月底證實，將在2020年取消氫燃料電池汽車的補貼優惠政策。上汽集團董事長、全國人大代表陳虹發表了一封公開信。

該信函稱，“一些汽車制造商過度依賴補貼，因此很難在全球市場上競爭。盡管有資金支持，但中國的燃料電池行業并沒有取得突破，也沒有得到迅速發展。”

動機不明確

NavigantResearch交通部門主管山姆•阿布薩米德(SamAbuelsamid)表示，這種解釋站不住腳，目前尚不完全清楚中國為何如此大力地削減燃料電池汽車補貼。

2010年，中國政府出臺了大量鼓勵電動汽車的措施。五年后，這些補貼被逐步削減。

最新的決定意味著中國將停止對所有電動汽車的補貼，包括氫燃料電動汽車。

少一點胡蘿卜，多一點大棒

中國汽車工業協會(ChinaAssociationofAutomobileManufacturers)的數據顯示，今年夏季中國電動汽車銷量首次下滑，8月份同比下降16%，這凸顯了這些刺激措施的重要性。在貿易戰和整體經濟疲軟的推動下，所有類別的汽車銷量都出現了下滑。

盡管有這些不利因素，但阿布薩米德表示認同珀卡爾的看法，稱他認為此舉不會對瞄準中國市場的北美制造商造成太大影響，并表示一套新的氫燃料汽車優惠政策可能即將出臺。他表示，中國有“多種手段”來鼓勵替代燃料汽車。“補貼是胡蘿卜，但也需要一根大棒。”

例如，中國限制內燃機汽車的牌照，而對清潔燃料車則允許無限制的登記。到目前為止，還沒有跡象表明中國將停止建設燃料基礎設施，使氫動力汽車和卡車成為主流。

商用車輛應用

支撐市場的另一個因素是，與電池驅動的汽車相比，燃料電池汽車的加油時間更短，行駛里程更長，因此特別適合重型卡車市場。阿布薩米德補充說，燃料電池行業“長期”面臨挑戰，其他政策可能會彌補中國取消直接現金補貼的影響。

這對巴拉德電力(BallardPower)這樣的公司來說是個好消息。巴拉德是一家領先的燃料電池開發商，但隨著行業的起起伏伏，它的命運一直搖擺不定。

2018年11月，巴拉德宣布與中國柴油制造商濰柴成立合資企業。巴拉德首席財務官托尼•古格列爾敏(TonyGuglielmin)今年7月對FreightWaves表示，這種合作關系“得到了中國補貼機制的支持”。

今年5月，巴拉德簽署了一份4400萬美元的協議，幫助濰柴在2021年之前在中國部署2000輛燃料電池汽車中的三分之一。

珀卡爾說，該產品的推出正在按計劃進行。

中國目前對燃料電池汽車的補貼從每輛乘用車人民幣20萬元(合29,012美元)到每輛重型商用車人民幣50萬元(合72,531美元)不等。

（原文來自：全球能源中國新能源網綜合）