新冠肺炎疫情反復(fù)，使得國際航空限制仍在延續(xù)，導(dǎo)致航空燃油的需求無法像其它石油產(chǎn)品一樣快速恢復(fù)。有統(tǒng)計顯示，目前，汽柴油、船用汽油和煤油等中間餾分油產(chǎn)品均出現(xiàn)不同程度的復(fù)蘇，但航空燃油的需求仍然遠低于預(yù)期。

截至8月，歐美地區(qū)航空活動逐漸頻繁，進而帶動這兩個地區(qū)航空燃油需求上漲，但亞太地區(qū)需求嚴重下降抵消了這一回暖。業(yè)界預(yù)期，盡管年底前亞洲地區(qū)的航空燃油需求有望迎來增長，但很難引領(lǐng)全球需求重回疫前水平。

亞太需求顯著下降

“疫情反復(fù)導(dǎo)致亞洲地區(qū)剛剛復(fù)蘇的航空活動再次崩潰。”行業(yè)咨詢機構(gòu)睿咨得能源(RystadEnergy)石油分析師SimenEliassen表示，“該地區(qū)的航空燃油需求幾乎回到了去年疫情時的低點。”

睿咨得能源的數(shù)據(jù)顯示，亞洲航空燃油需求目前明顯低于歐洲水平，這是2010年7月以來的首次。截至8月中旬，歐洲航空燃油日均需求量約為104萬桶，而亞洲僅為100萬桶。顯然，歐洲在疫情好轉(zhuǎn)后放松了防疫隔離和封鎖措施，進而帶動歐洲和北美航空需求，8月中旬歐洲航班數(shù)量上升至疫前水平的57%，而亞洲則降至疫前水平的45%。

事實上，4月，亞洲航班數(shù)量曾恢復(fù)至疫前水平的80%以上，但受日本、印度等國新冠疫苗接種率低、新增病例屢創(chuàng)新高影響，加上感染力更強、傳播更快的變種病毒帶來更大挑戰(zhàn)，亞洲地區(qū)不得不重回封鎖狀態(tài)。

航空數(shù)據(jù)服務(wù)商OAG表示，除中國外的亞洲大部分國家和地區(qū)的抗疫效果不佳，導(dǎo)致該地區(qū)可能需要更長時間才能重啟大規(guī)模航空活動。不過，如果變種疫情能夠得到抑制，并通過疫苗接種避免未來大規(guī)模爆發(fā)，年底前亞洲仍有望迎來航空燃油需求的新一輪增長。

值得關(guān)注的是，澳大利亞上半年燃油需求也降至30年以來的最低水平。根據(jù)澳大利亞石油統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，疫前澳航空燃油日均需求量達到創(chuàng)紀錄的16.2萬桶，2020-2021財年則降至5.8萬桶，這是1990-1991財年以來的最低水平。

能源咨詢機構(gòu)阿格斯指出，新冠變種疫情爆發(fā)導(dǎo)致澳航空活動驟降，本土航空燃油日均需求量較疫前水平下降30%以上，國際航空下降則超過94%。

區(qū)域性供需失衡明顯

睿咨得能源的實時監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至8月中旬，俄羅斯是唯一一個航空活動完全恢復(fù)至2019年同期水平的地區(qū)；北美地區(qū)第一季度航空活動曾恢復(fù)至疫前水平70%以上，隨后再次回落至略低于60%。歐洲是唯一一個在今年夏季開始前，航空活動未能超過疫前水平50%的地區(qū)，但8月中旬航班數(shù)量上升至疫前水平的57%。睿咨得能源表示，去年初，歐洲航空燃油日均需求徘徊在140萬桶，遠低于亞洲220萬桶的同期水平。目前，兩個地區(qū)的需求情況已經(jīng)出現(xiàn)了對調(diào)。

不同地區(qū)之間并不平衡的航空活動，導(dǎo)致航空燃油市場出現(xiàn)了十多年以來最為嚴重的區(qū)域性供需失衡。有別于亞太地區(qū)需求驟降，美國出現(xiàn)了供應(yīng)短缺的情況。美國有線電視新聞網(wǎng)報道稱，7月底以來，美國多家航空運營商面臨航空燃油短缺難題，部分航企正在節(jié)約用油，包括調(diào)整航線、增設(shè)“加油站”等。

據(jù)了解，航空燃油短缺的主要是美國西部小型機場，因為美國西部地區(qū)近期山火肆虐，參與滅火的應(yīng)急飛機用油需求陡增，消耗了機場大量航空燃油庫存。業(yè)界普遍認為，美國航空燃油短缺只是短期現(xiàn)象，只要新冠肺炎疫情得不到有效控制，中長期內(nèi)美國航空活動仍然會收緊，航空燃油需求復(fù)蘇依然承壓。

睿咨得能源預(yù)計，今年，全球航空燃油日均需求量將比2019年少270萬桶，而汽柴油則少120萬桶，如果疫苗接種加速且變種疫情得到抑制，年底前全球汽柴油需求有望全面恢復(fù)，而航空燃油日均需求量較疫前水平的差距將縮小至200萬桶。

疫后航空燃油或最賺錢

盡管需求驟降，但煉油商仍然將航空燃油視為疫后最賺錢的產(chǎn)品。標普全球普氏8月調(diào)查了11家亞洲主要煉油廠，其中7家認為亞洲石油產(chǎn)品需求將在明年2-3月回到疫前水平。

亞洲主要煉油商普遍對航空燃油銷售額將在明年第一季度顯著提高持樂觀態(tài)度。他們認為，一旦疫情結(jié)束，人口流動將迅速帶動航空燃油的消耗，屆時東北亞和東南亞的煉油廠將實現(xiàn)滿負荷運轉(zhuǎn)。

據(jù)了解，疫前，航空燃油在韓國、泰國和馬來西亞的煉油廠的總產(chǎn)量中占比為13%-17%，今年占比已經(jīng)跌至8%以下。

馬來西亞國家石油公司表示，預(yù)計疫情結(jié)束后，全球空中交通量將急劇增加，屆時航空燃油生產(chǎn)和銷售的反彈速度將大大超過所有其它燃料產(chǎn)品。

另據(jù)韓國國家石油公司數(shù)據(jù)，作為亞洲主要航空燃油供應(yīng)國，韓國2019年平均每月生產(chǎn)1423萬桶航空燃油，去年產(chǎn)量驟降至940萬桶/月，今年迄今僅為750萬桶/月。一旦亞洲航空業(yè)恢復(fù)活力，韓國將迅速將產(chǎn)量提高到至少1300萬桶/月，然后再逐步調(diào)升至疫前水平。

不過，全球航空數(shù)據(jù)和分析公司Cirium指出，全球航空業(yè)的復(fù)蘇速度是“蝸牛般的”。今年全年，航空活動預(yù)計仍將比2019年低40%。國際航空運輸協(xié)會則表示，亞洲航空活動有望于2024年“重回正軌”，該地區(qū)航空燃油的需求最早2023年才可能回到疫前水平。