開發(fā)節(jié)能、環(huán)保的新能源之車雖然是人人都能說得出來的一個汽車業(yè)未來發(fā)展趨勢，尤其是上海車展上各種新能源汽車的高調(diào)亮相以及近日中央政府“節(jié)能減排”指導(dǎo)方針的明確提出，似乎讓人們在一夜之間都認(rèn)為開發(fā)新能源汽車的黃金時期即將到來，然而，我們更應(yīng)該注意到在新能源汽車“換擋提速”的同時，伴隨著更多的是各種主導(dǎo)型思路和利益體之間的博弈。
根據(jù)目前中國的具體國情，新能源汽車發(fā)展之路并不平坦，甚至可以說在“角力”中前行。政策缺位、費(fèi)稅制度改革難行以及企業(yè)盲目追求短期利益的心態(tài)都正在成為阻礙新能源汽車前行的“絆馬索”。
燃油稅難產(chǎn)
近日，剛剛從同濟(jì)大學(xué)到科技部履新的萬鋼部長表示，在發(fā)展汽車科技上，國家支持政策非常重要。在銷售環(huán)節(jié)，如果能把購置稅降下來，就可以明顯起到鼓勵作用。萬鋼認(rèn)為，汽車能耗下降，燃油稅應(yīng)該起決定性的調(diào)節(jié)作用，我國應(yīng)該抓緊時間取消養(yǎng)路費(fèi)，開征燃油稅，這樣對于新能源汽車的銷售會起到積極的促進(jìn)作用。
萬鋼表示，通過稅收調(diào)節(jié)，比如對柴油車優(yōu)惠3%，混合動力車優(yōu)惠5%，強(qiáng)度混合動力車優(yōu)惠8%，都會起作用。政府要轉(zhuǎn)變觀念，收稅不僅是為了國家收錢，更可以調(diào)節(jié)消費(fèi)方向。
事實(shí)上，在新能源汽車發(fā)展起步階段，通過稅收杠桿進(jìn)行市場化調(diào)節(jié)是歐美國家的先進(jìn)經(jīng)驗，擁有“海歸”背景的萬鋼正是借鑒了這種思路。比如在美國買一輛混合動力車，政府給3000美元的資助。
一位汽車業(yè)的老記者卻認(rèn)為費(fèi)改稅的問題由來已久，由于中央政府和地方政府之間的博弈以及相關(guān)各部門之間的利益糾葛，導(dǎo)致了燃油稅問題至今難產(chǎn)。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為，正是由于燃油稅的遲遲不能出臺，導(dǎo)致目前油價尚不能刺激消費(fèi)者放棄大排量汽車，轉(zhuǎn)而投向節(jié)能環(huán)保的小排量和混合動力車。在趨利心態(tài)的驅(qū)使之下，汽車廠家們自然不會把發(fā)展新能源汽車作為自己的戰(zhàn)略重點(diǎn)，“因為它們賺不到錢”。
一位經(jīng)濟(jì)分析人士認(rèn)為，燃油稅“千呼萬喚不出來”的根本原因還是各利益主體之間的利益分配問題。其中主要涉及交通部門和稅務(wù)部門利益分配、中央和地方的利益分配等等。
徐長明說：“燃油稅應(yīng)該盡快出臺。將各種稅并到油價當(dāng)中，使老百姓明白國家能源的緊張程度。另外，如果燃油稅不出臺的話，現(xiàn)在的油價不管高和低，利潤都被石油公司截留。燃油稅出臺的話，雖然油價提高了，但是利潤會收歸國家所有，這樣國家就可以用這部分利潤再去進(jìn)行相關(guān)方面的建設(shè)了。”
合資后遺癥
1999年,萬鋼受時任教育部副部長呂福源的委托，帶領(lǐng)中國留德汽車工業(yè)博士工程師代表團(tuán)回國考察汽車工業(yè)。令他感到驚訝的是中國汽車工業(yè)對國外的依賴已經(jīng)到了非常嚴(yán)重的地步。國家發(fā)改委也曾表示，中國汽車企業(yè)對外資的依賴度已經(jīng)超過世界上的任何一個國家。
有人認(rèn)為，中國汽車企業(yè)已經(jīng)“合資過度”了，這正是中國汽車行業(yè)“拿市場換技術(shù)”策略的一個后遺癥。“發(fā)達(dá)國家不愿將技術(shù)給中國，而是希望利用技術(shù)專利鉗制中國企業(yè)的發(fā)展，從而攫取高額的利潤，進(jìn)一步將中國汽車企業(yè)變成提供廉價勞動力的生產(chǎn)加工基地。”一位不愿吐露姓名的業(yè)內(nèi)人士對記者說。
“同時，對于中資企業(yè)，面臨著引進(jìn)、消化和再吸收的問題。我們用于消化技術(shù)的資金太少了，反而是在引進(jìn)上花得太多了。按道理說，引進(jìn)和消化的資金比例應(yīng)該是1:5的關(guān)系，但是現(xiàn)在我國正好相反，我們是5:1。”徐長明說。
原中國機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)也曾經(jīng)對媒體講：“我們的合資期限是10年，在這10年之內(nèi)我們必須要學(xué)會自己干。而國內(nèi)較為普遍的做法是，不斷地引進(jìn)新車型。”
實(shí)際上，在中國投資的外國企業(yè)都擁有燃料電池汽車的技術(shù)，其中豐田公司在日本、美國都采取定點(diǎn)銷售。所以，要求合資企業(yè)在中國投入燃料電池汽車生產(chǎn)技術(shù)，完全是有可能的，并且增大銷售量也利于加快回收研究費(fèi)用。
長安集團(tuán)董事長尹家緒就向政府呼吁，中國的混合動力車標(biāo)準(zhǔn)不能被豐田左右。奇瑞也隨之附和，中國的混合動力車標(biāo)準(zhǔn)制定工作應(yīng)更多地讓國內(nèi)企業(yè)參與。
對于究竟該由誰來承擔(dān)起新能源汽車研發(fā)的重?fù)?dān)，萬鋼曾經(jīng)提出的“本土開發(fā)”的概念似乎顯得更加理性和冷靜。
他說，過去大家說“自主開發(fā)”是因為當(dāng)時我國的汽車企業(yè)都是國有企業(yè)，后來汽車企業(yè)經(jīng)濟(jì)組成成分多元化，相繼出現(xiàn)了合資和私營汽車企業(yè)，改叫“本土開發(fā)”反映了這種變化。
萬鋼傾向于從共性的角度看待汽車工業(yè)自主開發(fā)，認(rèn)為這不是一個民族產(chǎn)業(yè)興衰存亡的問題，而是我國本土汽車本身發(fā)展的問題，也是經(jīng)濟(jì)自然發(fā)展規(guī)律的問題。
路線之辯
和中國新能源汽車量產(chǎn)能力不足形成鮮明對比的是，我國的新能源研發(fā)能力幾乎和世界同步。我國在內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)上距國際先進(jìn)水平有近20年的差距，但在電動汽車和混合動力汽車方面，和國際先進(jìn)水平的差距大約在5年，而在燃料電池汽車方面我們和全球最領(lǐng)先的戴-克最新的車型也只有兩年左右差距。
在中國汽車界一直以來有兩種觀點(diǎn)：一種認(rèn)為中國汽車業(yè)應(yīng)該跳躍式發(fā)展，另一種認(rèn)為不能跨越必要的技術(shù)階段。
以萬鋼為代表的學(xué)院派持第一種觀點(diǎn)。2000年,萬鋼向國務(wù)院提出了開發(fā)潔凈能源汽車、實(shí)現(xiàn)中國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的建議。
他分析,在傳統(tǒng)汽車業(yè)領(lǐng)域,各大跨國公司的技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到非常高的水平,如果中國從零開始做內(nèi)燃機(jī)汽車,勢必會碰到一些知識產(chǎn)權(quán)的問題,而只有在新領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā),才能規(guī)避這些問題。
但是，一些長期關(guān)注中國汽車業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家和汽車業(yè)界人士卻持相反意見，他們認(rèn)為中國更應(yīng)該塌下心來，先把內(nèi)燃機(jī)做好。徐長明接受記者采訪時說：“新能源的載體也是在原有發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)之上的，比如混合動力，如果原來的發(fā)動機(jī)就不如人家，混合動力是不可能比人家強(qiáng)的。雖然有了電池這樣的新能源，但是它還是要借助于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)。混合動力的兩種動力都要借助原來的發(fā)動機(jī)。所以說，如果傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)不行的話，新能源是不可能趕超人家的。實(shí)際上，大部分的技術(shù)研發(fā)人員也是持我這種觀點(diǎn)。”
新能源汽車發(fā)展真的能夠脫離傳統(tǒng)整車發(fā)展嗎？一位汽車業(yè)界知名人士以電動車為例對此解釋道：“即使在電動汽車動力研發(fā)上取得了突破，在車身設(shè)計、電子操控系統(tǒng)等方面沒有超越，中國電動車和世界先進(jìn)水平的差距還是等于20年加上5年。”
依靠市場生存的企業(yè)的想法更加實(shí)際。一位業(yè)界人士說得很直白：“一些企業(yè)在獲得電動車專項項目經(jīng)費(fèi)后，就將其中一部分經(jīng)費(fèi)用于傳統(tǒng)汽車研發(fā)。而另外一些企業(yè)則以開發(fā)電動車為由，獲得了進(jìn)入汽車行業(yè)的門票。”
以比亞迪為例，在比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)之前，電動車就是其敲門磚。按照比亞迪王傳福的說法：“做電動汽車是比亞迪進(jìn)入汽車業(yè)的初衷，比亞迪有足夠的資金和資源優(yōu)勢，加上民營企業(yè)的靈活機(jī)制，進(jìn)入電動汽車生產(chǎn)領(lǐng)域難度不會很大。”然而，事實(shí)卻是比亞迪依然繞回發(fā)展傳統(tǒng)汽車的老路上，電動車上市的計劃被無限期地推遲。
政策失語
目前國際上發(fā)展的新能源汽車，有混合動力車、以柴油為主的替代能源車和燃料電池車三大主流技術(shù)。日本混合動力車的開發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品水平居世界領(lǐng)先，歐洲以柴油等替代能源車為主，美國則更關(guān)注燃料電池車。
目前在我國，這三種研發(fā)趨勢并存。豐田以混合動力轎車普瑞斯在中國打開了局面，可是價格偏高，目前尚不能走進(jìn)普通家庭。
美國通用則大力幫助它的中國合資伙伴上汽集團(tuán)進(jìn)行燃料電池發(fā)動機(jī)的研發(fā)，同時一些高校的相關(guān)科研機(jī)構(gòu)也一直致力于這種被認(rèn)為立意更加深遠(yuǎn)的新能源動力研發(fā)，但是燃料電池的研發(fā)在中國被認(rèn)為成本過高，時機(jī)尚不成熟。
柴油技術(shù)也一直在改造當(dāng)中，一汽集團(tuán)應(yīng)用在卡車上的柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)高的水準(zhǔn)，但是在轎車項目上，由于排放標(biāo)準(zhǔn)的限制和柴油本身的提煉問題，柴油發(fā)動機(jī)轎車的前景在中國也不光明。
相比之下，混合動力車的發(fā)展似乎更加實(shí)際。一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)在兩會期間也對記者講到，發(fā)展新能源汽車要依據(jù)中國的具體國情而定。目前中國的城市道路交通情況更適合發(fā)展混合動力車，在農(nóng)村市場還是應(yīng)該以柴油車發(fā)展為主。
2006年日本汽車生產(chǎn)廠家混合動力車的全球銷量超過36萬輛，比2005年增長了近30%。
從地區(qū)銷量來看，歐洲地區(qū)銷量增長了60%，北美地區(qū)和日本國內(nèi)分別取得了21%和32%的大幅度增長。
遺憾的是，目前我國尚未出臺任何政策或者指導(dǎo)性意見來明確到底該優(yōu)先發(fā)展哪一種新能源技術(shù)。我國開發(fā)新能源的局面還是各自為戰(zhàn)，平臺分散，這樣無形中又浪費(fèi)了大量的人力和物力成本。
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