一方面，被認為是新能源中的發展明星，受到業界推崇和政策扶持，產品被列為推廣產品；一方面，被專家質疑減碳能力和發展潛力，在受到爭議和原料政策限制的同時，還遭受了市場不利的打擊。這樣矛盾的局面，正是我國燃料乙醇行業的現狀。作為石油資源的替代能源，燃料乙醇由于原料可再生，從問世起就備受關注，發展之初可謂一片叫好聲，同時受到多項政策扶持，玉米乙醇還有政府補貼。然而隨著糧食供應日益緊張、價格暴漲，玉米乙醇被緊急叫停，非糧乙醇項目開始上馬。但好景不長，非糧乙醇目前同樣遭遇了原料暴漲的問題，同時市場推廣受阻。

    對此情況，近日在寧波召開的2011乙醇行業研討交流會上，各方專家就我國的燃料乙醇行業提出了自己的看法和建議。

    他山之石難以模仿

    巴西和美國是世界上最早發展燃料乙醇的國家。

    1975年，巴西首次提出實施“汽油醇計劃”，以甘蔗作原料生產乙醇，平均16噸甘蔗轉換1噸燃料乙醇，生產成本約2200元/噸，折合當量汽油3600元/噸。1977年，以20%比例與汽油摻燒的乙醇汽油開始在首都圣保羅使用。1980年，巴西將乙醇汽油中的乙醇含量提高到22%，并在全國推廣。目前，巴西全國年產甘蔗乙醇1000萬噸，其中97%用作汽車燃料。巴西也成為世界上唯一不供應純汽油的國家。

    據萬振濤介紹，實施“汽油醇計劃”給巴西帶來了三大收益，即形成了獨立的經濟能源運行系統，刺激了農業、乙醇工業及相關行業發展，環境質量顯著提高。

    美國則用玉米來生產燃料乙醇。作為糧食大國的美國因其土地平整和大規模機械化生產，生產效率高，出現糧食過剩，出口糧食占全世界糧食出口總量的35%，玉米出口量則占到全世界玉米出口總量的60%。經濟日報出版社社長韓文高認為，美國以玉米為原料大力發展燃料乙醇實際上一舉多得：一是消耗多余的玉米；二是解決農業工人就業；三是獲得乙醇酒精行業稅收；四是替代石油，節約能源，減少環境污染。雖然美國政府用于燃料乙醇的年均補貼為44億美元，收益卻可以達到55億美元。此外，世貿組織國家還曾指責美國用大量玉米轉換乙醇，減少了糧食出口，從而抬高了國際市場糧價。據世界銀行統計，近年來糧價升高65%的原因可歸咎于盲目發展生物燃料。

    相對于巴西和美國而言，我國既沒有大量廉價的甘蔗，部分依靠進口的玉米更不能用來大力發展燃料乙醇，同時糧食安全問題越來越引人關注，因而在此情況下，韓文高認為，目前我國的乙醇汽油處境相當尷尬。

    燃料乙醇遭遇原料難題

    “盡管我國燃料乙醇行業取得了長足進步，但和國外同行相比，我國的燃料乙醇還是個剛剛興起的幼稚產業，在發展中面臨相當多的問題。”醇醚燃料及醇醚清潔汽車專業委員會副秘書長萬振濤這樣認為。其中首先要解決的問題還是原料問題。

    作為新興能源之一的燃料乙醇是以玉米、小麥、薯類、甘蔗、甜菜等為原料，經發酵、蒸餾、脫水等工序制成的含量在99.2%（體積分數）以上的無水乙醇。而根據2004年發布的《車用乙醇汽油》國家標準（GB18351-2004），車用乙醇汽油是用90%（體積分數）的普通汽油與10% （體積分數）的燃料乙醇調和而成的一種新型車用燃料。

    萬振濤和經濟日報出版社社長兼總編輯韓文高都認為，最初我國以糧食為原料發展燃料乙醇是戰術行為而非戰略行為。

    據介紹，2000年，我國連續5年糧食大豐收使得農民賣糧難的問題開始出現。當時，國家沒有建立糧食輪換機制，庫存壓力極大，出現大量陳化糧，有些糧食甚至已積壓7年，僅黑龍江一省的糧食管理費用就達幾十個億。2000年，國務院總理朱镕基做了7次關于發展燃料乙醇的批示。2001年，由國家發改委牽頭赴巴西與美國考察，當年決定在吉林、黑龍江、安徽、河南等省建燃料乙醇試點企業，中國成為繼巴西、美國之后的第三大燃料乙醇生產國。萬振濤指出，這項措施起到了功利兼得的作用，不僅解決了陳化糧積壓、賣糧難的問題，避免了大量浪費，還獲得了新型清潔能源，一定程度上緩解了能源壓力。

    然而，近年來，隨著糧食價格的上漲和糧食安全問題再次得到關注，燃料乙醇“與人爭糧，與糧爭地”的問題日漸突出。2006年12月，國家發改委下發了《關于加強生物燃料乙醇項目建設管理、促進產業健康發展的通知》和《關于暫停玉米加工項目的緊急通知》。2007年6月7日，國務院召開可再生能源會議，玉米變乙醇項目被正式叫停，今后只能“在不得占用耕地、不得消耗糧食，不得破壞生態環境”的原則下發展非糧燃料乙醇。

   然而，非糧乙醇卻并未在糧食供應乙醇受限后發展起來。受技術條件限制，目前我國的非糧乙醇技術中，主要以木薯乙醇為主。然而，今年以來，由于木薯原料供應不足，價格攀升過快，木薯乙醇相對于玉米乙醇而言失去成本優勢。加之在整體通脹的大環境下，國家實施貨幣緊縮政策，今年不少木薯酒精企業資金周轉困難，降負生產甚至停產現象頻現，木薯酒精企業舉步維艱。我國的木薯干供應主要靠從泰國、越南、印尼等地進口，其中80%以上來自泰國。近兩年來，泰國政府不斷加大出口木薯的政策控制，進口木薯價格一路上揚，目前價格約為每噸250美元，使生產企業無力承受。中泰國際貿易有限公司總經理宋梅昌認為，長期來看，受天氣干旱等自然因素影響，木薯價格仍有上漲空間，并將推高酒精價格。

    是否值得發展引爭議

    除了原料問題，燃料乙醇是否能夠節約能源，發展這一產業在能源和環境方面的付出是否值得，也飽受專家爭議。

    從糧食到非糧，原料消耗越來越高。生產1噸燃料乙醇需要消耗3.3噸玉米，7噸的木薯，10噸紅薯，如果以甜高粱桿作原料，則需消耗15噸。“一個年產10萬噸以上、以甜高粱為原料的燃料乙醇廠，收獲季節就需要一條專門的公路用來運輸。種植、澆灌、收割、運輸等各種車械所耗掉的油、用掉的電，已經遠遠大于產出的新能源。”韓文高認為。

    另外，從我國的能源結構看，我國煤炭消耗占70%，石油占18%，天然氣占4%，水電、核電、風電合占8%。2010年，我國消耗成品油2億噸，其中汽油6000萬噸，約占1/3，也就是說汽油占我國能耗的6%左右。韓文高指出，“整體來看，乙醇汽油對于我國的總體碳減排起的作用有限。”

    發展非糧乙醇任重道遠

    在目前以玉米和木薯為原料生產燃料乙醇處境尷尬的情況下，纖維素等新的燃料乙醇生產路線的研發力度開始加大，非糧路線也是我國發展燃料乙醇的原則之一，然而，甘薯、甘蔗、甜高梁等非糧原料加工路線尚處于起步和探索階段，生產成本高，工藝相對復雜，國內僅有幾個試點示范工程，距產業化生產還存在技術和經濟的雙重障礙。

    在非糧乙醇中，纖維素乙醇是最被業內看好的一種。纖維素廣泛分布于農作物秸稈、皮殼中，來源廣泛，價格低廉，我國具有纖維素乙醇的原料優勢。

    目前，國內不少科研院所都對該路線燃料乙醇展開了研究。清華大學開發了微生物菌群同步產纖維素酶水解纖維素、工程細菌共發酵戊糖與己糖生產纖維素乙醇技術，山東大學微生物技術國家重點實驗室也開展了“纖維素原料轉化乙醇關鍵技術”研究等。在工業化生產方面，我國不少以糧食作物為原料的乙醇企業紛紛啟動纖維素制乙醇的示范項目。2006年，河南天冠集團3000噸/年纖維素乙醇項目啟動，大約6噸秸稈生產1噸乙醇。安微豐源集團也開展了600噸/年的纖維素制乙醇中試項目，提出了秸稈原料生產乙醇先分離后發酵的工藝路線，乙醇成本約為4300元/噸。另外，今年4月有媒體傳出消息，丹麥諾維信公司與中糧、中石化已完成500噸/年纖維素乙醇中試，并已具備量產能力。該合作項目最快有望于今年第三季度開工建設，明年年底投產。據透露，該示范項目初期生產規模為1萬噸/年，廠址可能選在我國玉米產區黑龍江肇東市。

    鋼廠尾氣制乙醇則是另一個新興的技術路線。今年3月，寶鋼集團旗下的寶鋼金屬公司與新西蘭朗澤技術公司舉行“寶鋼朗澤中科院尾氣制乙醇示范工程”開工啟動儀式，雙方共同組建上海寶鋼朗澤新能源有限公司，實施300噸/年乙醇示范工廠項目，示范項目預期六個月建成，預計今年第三季度正式投產。如示范工廠項目成功，再適時啟動10萬噸/年的商業化乙醇工廠項目。該技術將鋼廠排出的一氧化碳尾氣收集后，通過生物技術轉換成乙醇。根據測算，年產10萬噸的商業化項目可以比糧食發酵制乙醇節省30%～40%的成本，并有利于鋼廠的清潔生產。

    “我國汽車燃料的需求在不斷增長，內部可利用的石油資源卻越來越少，單純依賴國外進口，能源安全難以保證。我們用什么替代石油，保證可持續發展，這是能源界的重大課題。”萬振濤說。而燃料乙醇正是優良的替代能源。盡管非糧乙醇的工藝和成本仍離商業化生產有一定距離，但必須盡快發展，才能解決燃料乙醇的原料問題，從而大范圍推廣燃料乙醇，解決近年來國內在燃料乙醇發展方面面臨的窘境，推動國家新能源戰略的有效實施，使國家能源安全與糧食安全得到有力保障